世行前副行长：美国人曾以为房价永不会跌，本汽车资讯由汽车人才网搜集整理，版权归作者所有。
现任美国“土地政策第一智囊”林肯土地政策研究院总裁兼首席执行官的格雷戈里·英格拉姆先生，是国际知名的城市与发展研究专家。他曾担任世界银行副行长一职，主要负责撰写世界发展报告和基础设施发展报告。格雷戈里曾在哈佛大学任教，在城市经济学、房地产市场、交通、评估、基础设施、环境和发展领域出版过多本论著。
近日，他在接受《环球时报》专访时，就中国的基础设施建设、城市发展、房屋价格等问题谈了自己的看法。
环球时报：您在世界银行工作多年，也熟悉各种国际组织，您认为北京会成为国际组织的总部吗？
格雷戈里：我认为，将来北京作为一些新成立的国际组织的总部是不可避免的。我所说的新的国际组织是以处理金融事务为主要职能的，北京是个不错的选择，上海或者香港给我个人的印象也很深刻，但我还没有对这些城市做过深入比较。
环球时报：您对当前北京、上海等地的房地产发展现状有什么看法？
格雷戈里：如果过去两年平均的涨幅超过20%，那么我的态度是谨慎的。如果房地产价值的增幅超过了租金的增幅，同时也超过了平均收入的增幅，那么，价格反映的价值就是存在风险的。不过，中国与美国发生次贷危机的情况有根本区别。美国在次贷危机前只有5%左右的购房首付，这与中国30%-40%的首付相比是太低了，也就是在这个方面，中国方面的风险控制比美国当时的做法要好。
在预测房价方面，我记得美国前总统福特的首席经济顾问曾经有过一句名言，“如果上涨的价格再也走不下去了，那么，它就会最终停下来”。
环球时报：最近美国、澳大利亚等媒体经常报道中国人在当地出手买房。如果有中国投资者想到美国置地，您会给他们什么建议？
格雷戈里：这个取决于他们的实际需要。一些日本人在上世纪八九十年代到美国中部的印第安纳州购置农场，还有日本人去纽约购置洛克菲勒中心。要看中国人究竟想要美国的高楼大厦，还是美国的农场。简单说，中国人应当考虑优先在那些经济前景好的州置业。对于价格上涨过快的一些州的地产，应当小心。比方说，美国亚利桑那州的房地产价格在5年前的涨幅超过美国的平均水平，结果当金融危机发生后，那里的房地产平均价格就率先下跌30%，因为那里的房价存在泡沫。美国的房地产市场变化也是复杂的，自1989年开始，美国最大的6个城市的房价普遍下跌了30%，但美国全国房价的平均水平却几乎没有变化。事实上，从1970年至2008年，美国全国房价的平均水平一直处在不断上升的态势，于是，在2008年以前，美国人有了一个普遍的“公理”———美国房价永远不会下降。我个人在1980年的时候，在华盛顿买了一套房子，到了1989年，它的价值下降了30%，不过，这个时候，报纸还是在叫嚷着说，“美国的房价不会下跌”，我当时就问，“那么为什么我的房子价格下跌了呢？”后来，我才明白，报纸宣称的是“美国全国的房价走势不会下行”。
环球时报：您看好中国高铁经济的前景吗？
格雷戈里：私营资本进入到中国高铁城市，特别是高铁站台附近区域会是不错的投资。不过，我认为中国在高铁方面的投资还是存在一定风险的。在成本收益分析方面来粗略估算，如果中国高铁的建设成本的确是每公里1亿元人民币，那么这个成本优势就是非常明显的，国际上起码需要双倍的成本。30年前，美国政府曾经计划在波士顿与华盛顿之间修建高速铁路，当时的预计成本就已经是2000万美元每英里（1英里约合1.6公里）了。奥巴马总统如今提出要花一笔钱修建铁路，那点钱在今天的美国办事可是“杯水车薪”啊。
环球时报：在基础设施投资方面，比较中国与日本、美国等国的做法，您有什么经验与建议分享吗？
格雷戈里：过去20年，日本政府通过举债的方式对基础设施做了大量投资，但是投资收益并不理想。日本的经济增长持续低迷。日本的经历并不愉快。对于今日中国而言，最关键的就是要确保长期投资收益达到合理预期。在短期上看，无论生产率是否提高，政府对基础设施的投资会有明显的投资乘数效应，国内生产总值的增加会明显改善，比如政府支付工人工资拆迁、翻地、盖楼等等，工人用工资去购买食品、衣物、家电等等都将算入国内生产总值的增长。
从美国的经验来看，美国的基础设施投资包括电力、交通运输、电信、水利，不包括教育和医疗。但是，美国的电力行业与电信行业主要是由私营投资进行的，与其他由政府主导的公共基础设施部门投资有机地整合在一起。涉及基础设施行业的私营公司通常最终都是上市企业，他们必须在季报和年报当中披露公司的运营，这样对整个行业的透明度有利。
环球时报：中国一些地区和学者都在研究“城市化与经济的精明增长”理念，您在城市规划与发展方面有深入研究，请谈谈您的看法。
格雷戈里：实现城市经济“精明增长”的理念大约在35年前就被提出来了，其核心思想是利用更少的土地来实现一座城市更紧密、更压缩、更整齐的经济发展。为一个区域的交通发展做规划的前提是该地区需要达到一定的人口密度。如果该区域的人口密度低于起码的标准，即少于每平方公里500人，那么在该地区加强交通运输建设就是没有经济效率的。
美国政府最近5年开始关注增加城镇人口密度，为改善交通设施做政策研究。气候变化的众多议题中涉及到了交通运输方式的方面。在美国，大约32%的碳排放来源于交通运输本身，这其中又有60%的碳排放直接来源于汽车。如果美国需要通过减少普通汽车的使用量来减少碳排放，那么势必要通过“精明增长”，来改善城市的人口密度，从而在改善公共城市交通方面有所作为，实现政策目标，这也是一种“低碳经济”。气候变化的重要性，让“精明增长”理念在节能建筑，特别是在供一个家庭使用的独栋住宅方面有发挥空间。一般而言，为一栋新房子增加节能材料与设施的成本比改造一栋老房子、为其增加节能设施的成本要低很多。
事实上，美国有些州已经实施“精明增长”理念30多年，有的州十几年，还有一些州至今毫无作为。研究发现，在实践中完成“精明增长”目标是非常困难的，美国不同的州在居住密集度、环境保护水平、交通运输质量、住宅购买能力、政府财政税务支持方面表现各异，就是同样采取“精明增长”政策的不同州，也是根据自身的情况，根据各州的政策导向与优惠，优先在某些方面发展，没有一个州在每个方面都做得很好。