低碳节能是全世界的共识。在我们的现实生活中，最绿色环保的出行方式，提供良好的机制、宽松的环境和完善的设施，并不是低碳节能的新能源车，我们城市应有自行车一席之地。　

　　尤其是随着我国汽车业的大发展以及汽车进入寻常百姓家，自行车的生存空间日益受到严重挤压。有数据显示，2009年1月4日，北京市民的自行车出行比例只有19.7%，比2008年同期下降0.6%，这不免让人忧心忡忡。

　　时下留给自行车的路面越来越少了。在有的城市，一些主干道已经不能骑自行车了，这对有“自行车王国”之称的中国来说，不能不说是一种遗憾。在欧洲，在主干道上，他们的原则是：行人第一，自行车第二，汽车第三。欧洲所有的火车都有一节车厢画有自行车的标记，可以让你推着自行车上火车去远处锻炼，所以自行车在那里是畅行无阻的。在有些大城市，甚至没有一个地方不可以骑自行车。无独有偶，韩国为鼓励市民多骑自行车，政府将对每月骑车上下班累计达到一定天数者，给予现金等物质奖励。为此，今年3月9日提出了“2010自行车推广计划”。按照这一计划，从今年下半年开始，韩国百货商店、大型购物中心、高尔夫球场等商业娱乐场所，都要开辟专门的自行车停车场。同时，为给自行车出行提供方便，政府还将加强道路等基础设施建设。2010年将优先建成178公里的城市生活型专用自行车道，计划2019年前建成自行车道3120公里。

　　城市自行车被挤压的现状，一定程度上是折射了行人在与汽车的路权分配中处于弱势地位。而这种以牺牲很多人对出行交通工具的选择的做法，也恰恰暴露了城市人文空间的缺失。对于一个城市而言，必须考虑人文空间的问题。否则，伴随城市运动、城市更新、城市改造，在让人们告别里弄、告别小巷，住进公寓，有了汽车以后，却反而令人文空间受到了损害，这不是与城市建设和发展的宗旨背道而驰的吗？

　　国内不少官员和专家曾多次倡导大城市恢复自行车道，并引用国外城市的经验直言不讳地指出，市长不应只考虑去改善30%有车族的生活，而是要为占人口70%的无车市民干些什么。从这个意义上说，最近武汉市将增3万辆免费公共自行车的做法，是颇耐人寻味的。它在给城市行人提供方便的同时，必将营造浓厚的氛围，引导更多的市民将骑自行车作为出行方式的重要选择，并由此带动政府出台更多鼓励市民骑自行车的措施。

　　不可否认，自行车依然是城市市民离不开的出行工具。无论是从发展低碳经济的时代要求出发，还是从解决民生问题的视角来看，我们都应该为自行车这种最平民化、最绿色环保的出行方式，提供良好的机制、宽松的环境和完善的设施。