成都王牌改写中轻卡副变速历史，具体信息详情由汽车人才网搜集整理，欢迎各位参阅本文。
6月5日，成都王牌汽车集团联合浙江长泰机械有限公司在杭州隆重召开德孚低碳变速器上市发布会，率先在中、轻型卡车上批量推广8挡多功能变速器。
使用一款新的变速器并不稀罕，为什么一向低调的王牌汽车要专门为此举办一个新闻发布会？“本次和浙江长泰联合推广的德孚低碳变速器是一款具有革新意义的产品。”王牌汽车总经理周芸对此高度评价。
多挡箱大势所趋
之所以这样说，是因为中、轻型卡车一直受到副变速器的困扰。中、轻型自卸车由拖拉机、农用车演变发展而来，副变速是其标志性部件。
武汉理工大学汽车研究院教授何耀华介绍说：“由于超载多的特性和复杂多变的工况，中、轻型工程自卸车往往需要副变速增大牵引力，提高爬坡和出坑等情况下的通过能力。但主、副两个变速器串在一起，其实是一个落后的产品标志。”
然而，副变速在中、轻型工程自卸车行业里使用十几年了，是个根深蒂固的历史问题。“没有副变速就不敢超载，爬坡等性能也受到影响，对于工程自卸车而言较为致命，甚至很多用户买车就看有没有副变速。”周芸表示。
但是副变速也有不少弊端。其反映出来的问题是发动机力量不够、油耗高、维修频繁，致使车辆出勤率低，用户经济效益受损。“此外，副变速只能增加一个挡位，变成6挡车，其本身从制造成本上不经济、不合理，是一定时期内的产物，必然需要发展创新。”原东风汽车研究院专家陈恩庭表示。
目前，无论是轻、中、重型卡车，都追求装得多、跑得快、吃得少。要解决这个问题，就要使用多挡变速器，把两个变速器整合起来，实现全同步、多挡化，这是我国中、轻型卡车今后相当长一段时间里切实可行的技术方向。
购车从此没“副”担
基于副变速的种种局限，王牌汽车一直在寻找突破“主箱背副箱”的机会。
对于王牌而言，期待中的多挡变速器至少要具备三大功能。一是1挡爬坡能力要比副变速强；二是有超速挡，能够满足工程自卸车回程空车快跑的需求；三是操作平顺性要好，需要同步器。
经过多方面考察，最终王牌汽车集团与浙江长泰机械有限公司联手进行战略合作开发，推出了德孚低碳变速器，并决定率先在国内轻型卡车领域植入8T50多功能低碳变速器与整车匹配。
对此，陈恩庭给出了高度评价：“德孚低碳变速器跳出了使用四五速变速器的传统，开创了使用多挡箱的先河，这是需要勇气的。”目前，新匹配的德孚低碳变速器为8个挡位，优势明显。德孚低碳变速器1挡大速比12左右，爬坡能力强劲。在功能上完全代替副变速，同时对发动机有较好的保护作用。同时，德孚低碳变速器在满足超强爬坡能力的同时实现超速挡，从而解决了空车高速回程的问题。该变速器采用主副一体结构，结构紧凑，精度高，还采用了全同步、全斜齿结构、锁环同步器，噪声低，换挡轻便灵活。
难能可贵的是，德孚低碳变速器还能合理分配各挡速比，提高了与发动机的匹配性能，使得发动机在最佳工况下工作并降低油耗。经测试，能省油12%~16%，提高了用户的利润空间。
陈恩庭表示：“8挡变速器有三大难点。首先，对齿轮的加工精度要求非常高；二是该变速器使用的行星齿轮，要求齿轮定位非常准，如果偏磨一点就会产生系统问题；三是该变速器的热处理工艺水平高，表面耐磨性能好。德孚低碳变速器在这几个方面的尝试值得肯定。”
竞争优势明显
除去技术方面的优势，德孚低碳变速器更大的优势在于成本。
重型车多挡变速器早就普及，最高的挡位达到了16挡。而中、轻型车上少有尝试，主要的历史难题在于多挡箱成本会大幅增加，而中、轻卡的用户价格敏感度相对较高。同时，产品质量一直不过关，中、轻卡多挡变速器可靠性不高，用户不愿意接受。“我们之前尝试使用过一些品牌的多挡变速器，但是主要问题还是可靠性差，或者没有使用同步器，用户挂挡易出现困难，尝试过后，用户买车依然倾向于选择有副变速的变速器。”周芸说。
本次双方携手推出的德孚低碳变速器的购买成本几乎与原有的“主箱背副箱”持平，有的型号甚至还要便宜。而且由于可靠性明显提高，故障频率降低，维护使用成本也降低了。
对于用户担心的服务问题，王牌汽车和浙江长泰早有考虑。浙江长泰承诺，除新疆、西藏外的省份，24小时内保证零部件到位。两个月之内，遇到齿轮、传动轴等方面问题，可以直接换新变速器。通常而言，采用行星齿的变速器只要安度前两个月的磨合期，后期问题就会比较少。王牌汽车和浙江长泰对德孚低碳变速器的信心可见一斑。
“公司已经试销2辆装配德孚低碳变速器的自卸车。经过一个多月的使用，用户反映，该变速器有更好的操控性和稳定性，其同步器和高低挡转换技术，让操控灵活方便；1挡大扭矩和超速挡设计更是紧扣用户需求。该款变速器彻底解决了历史‘副’担，一定会有良好的市场前景。”王牌四川广元经销商谢先生表示。
据了解，德孚低碳多挡变速器目前已向国家相关部门申请技术专利和商标注册，为企业筑起产权保护的防火墙。