在汽车业界上，电动车低碳有争议，低碳燃料标准制定全面启动，两项国家标准有望于8月前完成，并上报国家标准委员会。基本详情汽车人才网为大家报道如下：

　　财政部等部委日前联合出台《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，确定在上海、长春、深圳、杭州、合肥等5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点的工作。根据通知精神，插电式混合动力车和纯电动车能够得到补贴。这意味着新能源汽车“上路”已为期不远。但同时，纯电动汽车是否“低碳”的争论也成为此轮新能源汽车热议的焦点之一。

　　电动车是否“低碳”有争

　　要进行生命周期评价

　　究其原因，尽管纯电动汽车在行驶过程中几乎是零排放、零污染，但目前我国的电力供应结构却是失衡的。截至2009年底，我国火电总装机容量占全国发电总装机容量的比重为74.6%，水电、核电等清洁能源发电装机比重仅占25.4%。因此，许多业界人士认为，如果电动汽车的电能主要源于火电的话，就没有达到减排的效果。工信部副部长苗圩日前也坦言：“目前我国的发电方式是否能促进新能源汽车减排，现在账还没有算好”。

　　能源与交通创新中心低碳交通项目官员康利平进一步解释：“‘电’已作为一种新型燃料引入到汽车能源系统中，它与传统汽柴油相比是否更低碳，不能仅考虑车辆排放，而应从燃料生命周期的角度全面考虑。其中，发电原料、发电技术、输送距离、充电模式都将影响‘电燃料’的碳强度，即使电动汽车在行驶中几乎为零排放、零污染，但综合燃料上游生产及下游应用，电动汽车的减排效果并不尽相同。因此，‘电’作为一种车用燃料不能简单归类为低碳燃料。”但是，电动汽车将温室气体排放从移动源转化为固定源，随着未来温室气体捕获技术的应用、可再生电力比例的提高、电动汽车技术和应用模式的不断成熟，未来温室气体排放也将不断减少。

　　低碳燃料一般指与传统化石燃料（如柴油、汽油、航空煤油）相比，单位能量能源具有更低的碳强度（或者说温室气体排放强度），这种比较是建立在燃料生命周期评价的基础上。也就是说，燃料的碳强度应从能源原料的获取开始计算，包括开采（种植）、生产、运输以及最后汽车发动机燃烧，整个过程的温室气体排放都应包括在燃料碳度内，并不是只考虑汽车发动机的燃烧排放。而且，温室气体的排放可能因其中任何环节的改变而产生较大的变化，同一种燃料的碳强度是可以通过工艺改进、技术创新来降低的。从国内外研究成果来看，废弃油生物柴油、纤维素乙醇、可再生电力等具有更低的碳强度和减排潜力，被认为是低碳燃料。

　　两项“低碳燃料”国标草稿

　　预计8月前报批

　　那么，我国应如何实现交通燃料的低碳化呢？中国标准化研究院资源与环境标准化研究所的陈亮博士指出：“要摸清家底，开展交通燃料生命周期温室气体排放评价，首先要具备一套标准的评价方法学。”据悉，由中国标准化研究院、能源与交通创新中心、中粮集团等七家单位共同研究起草的两项“低碳燃料”国家标准。


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