相信细心的读者都会察觉，近年来中山街头的SUV 正逐渐多起来。随着城市的发展，SUV 的市场需求和认同率也越来越高，下面让我们一起来阅读SUV新能源汽车战略，欢迎浏览。

　　接下来还有一个话题，众所周知，最近在乘用车燃料消耗量，第三阶段标准已经开始报批了，有可能在明年年初，国家标准要公布，在公布燃料消耗量限值的同时可能有相应的配套政策出台，我们一些SUV，特别是大排量SUV可能很难满足乘用车燃料消耗量第三阶段平均油耗的要求。大家也听到，节能与新能源汽车发展中，提出来这么一条规定，也就是到2015年乘用车的企业平均油耗达到每百公里5.9升，2020年每百公里4.9升，对于进口车特别是车型比较单一的SUV的企业可能非常严峻。有关部门考虑将税收与燃料挂钩政策。如果这样的情况下今后3到4年对SUV来说可能对它的发展是一个非常严峻的挑战。我想请三位老总就你们企业在下一步如何应对油耗限制标准，包括在新能源汽车方面会采取什么样的战略或者什么样的策略请三位分别发表意见。
　　
　　范自强：
　　
　　我觉得这个问题很好，其实大家一直有一个可能是传统的观念，认为SUV代表着油耗很高的产品，但是我觉得有必要澄清，随着现在很多新技术在能源方面逐渐推出，并能直接把SUV高油耗画等号，这当中有一个发展阶段和政策扶持过程，包括福特公在内和其他的厂家，包括自主品牌企业都有这方面新能源技术的储备，技术方面的储备，什么时候在什么时间用在什么相应车型上，取决于结合市场政策方面的判断。作为福特汽车公司来说，其实原来一直有非常成熟的混合动力产品在北美，现在福特在北美另外一款轿车，是一款非常成熟的混合动力产品。除了混合动力，福特汽车有一些其他的比较超前的技术，比如说在欧洲我们叫E85的混合燃料技术，在中国用酒精和汽油试点项目，在中国酒精和汽油酒精少汽油多，我们E85什么概念？酒精可以到85%，15%是汽油，这是福特独有的技术。福特插电技术，和美国国家电网合作，可以在汽车上做一个设定，这个在欧美有量产车使用。
　　
　　不同产品包括各种技术都有现成的案例，包括将来发展有新东西出来，关键更多作为厂家，其实我们困惑国家在这方面有没有一些明确方向或者政策扶持，作为新能源产品投入市场，初期成本相对比较高，如果这个成本完全转嫁到消费者头上，或者厂家承担显然不是太好，在发达国家，像日本、美国经历这种政府补贴形式，通过补贴补偿购买新能源汽车消费者，促进新能源市场推动，这在中国市场没有太多政策出台，使更多厂家想问想等待一个明确说法。
　　
　　崔寒川：
　　
　　这个问题我们三菱已经在积极的研究对应的方法，从限售车角度看，政策开始实施这段时间以前，我们希望积极应对。作为三菱来讲我们希望能够满足我们国家要求，我们三菱自己一个口号，关爱地球，这方面我们正在对应。比如利用新材料，包括铝合金材料，使车身重量下降，使燃油经济性，采用高新技术动力总成采用，等等这些在现实车上，正在开发的车上可以提高我们在油耗方面的标准。最重要的，三菱现在积极开发所谓的新能源车，三菱有两个方向，一个是在小型和微型车方面走纯电动方向，实际现在日本国内量产一款车，纯电动，得到日本补贴，在日本国内有一定销量，应该有比较独特的感受，这款驾驶以后比较有意思的车。纯电动在电池技术没有革命性发展的情况下要往大型方面发展有一定瓶颈，现在目前三菱中型车走插电式混合动力，也在积极开发，目前在不久的将来要商品化，通过这两点，微型小型纯电动，中型以上插电式混合动力，这两个方向可以引导汽车行业在这个新能源以及符合我们最高的燃油要求趋势。
　　
　　刚才提到如果走电动车或者纯电动或者插电式，作为国家政策用最严格的燃油消耗标准，在基础设施方面，政策方面我们作为一个汽车厂家还是希望政府在这两方面给予一定的支持和配合，特别是如果是纯电动车的话，不走高速不走远路，目前的技术能够使客户能够安心的使用的话，需要在包括停车场等等这些地方有基础设施，现在国家政策法规我不知道进展到什么程度，基础设施配套达到一定水平以后，我相信包括国内我们正在开发的民族品牌还有海外纯电动车才能真正进入市场，那个时候我们会看到更蓝的天空。
　　
　　郑洁：
　　
　　我非常同意福特这位同行，他说一个非常重要观点，传统概念里大家觉得SUV一定是高油耗的车型，随着这几年厂家在动力总成方面总体提升，今天SUV车型本身的油耗已经大大的有了改善，比如说我们举例子，吉普下一款紧凑SUV指南者，百公里油耗8.7。对SUV挑战更大一些，大排量SUV功能性角度来说需要有更多的公里输出，更大的牵引力，相对应避免不了有更高的油耗损失，从这个角度来说，对于中国下一步要执行的限制的第三阶段，从厂家角度来说我觉得一定总体方向是支持政策的，也会会积极配合，积极应对这样的政策的变化。同时我觉得我们是不是可以看一下，在一些市场里面，我们在这样的一些类似政策引进过程中，其实有一些类似的辩论，比如美国的咖啡法案，现在的限制提升，在美国国内，参众两院经过非常激烈的辩论，辩论里也一个角度让我觉得比较有意思，我觉得今天在座很多行业前辈，只是把这个问题提出来，这个角度是一个消费者的角度，而不是一个政策制订者的角度。在这里面我们消费者的需求，在整体考量里占到什么比重，我们用什么政策，能引导消费，又能满足他们的消费需求，这话怎么说，当年在美国咖啡法案辩论里，最重要的美国市场特点，很多的排量的皮卡，或者大排量的SUV被美国广大中小企业用来作为工作用车的，很多中小企业用车作为载货用车，它是工作用车，在这样一个情况下面，这一部分的车辆，对于车辆的性能需求很难降低，很难用一辆小车辆车型达到功能性需求，在这样一个政策导向和实际消费者实际需求，是一个重要需求产生矛盾怎么解决问题。在中国情况不一样，这里多多少少有一些消费者的需求和消费升级，不同车型追求，多多少少有这样一些想法，可能跟政策导向不完全吻合，这样的问题，通过我们厂家，有政策制订经验，我们资力浅，从消费者视角对政策制订方法我觉得多多少少怎么有一个平衡，最重要的是整体国家能源需求战略导向是最重要的出发点。
　　
　　说比较近点，从克莱斯勒来说，我们在新能源方面，我觉得刚才各位谈到，整体汽车行业在新能源储备方面，大家都有一些技术储备，包括克莱斯勒，在去年大家了解我们和菲亚特结成全球联盟，双方不管在小排量大排量方面的一些新的能源，新的动力总成方面形成一个更好的优势互补，现在谈新能源车，这里有一个消费者需求问题，新能源没有形成一个气侯，我觉得很多同行谈到了，这里成本因素，政府补贴因素，很关键一点，我觉得真正消费者需求没有被激发出来，消费者不认为是他们非常需要的一种产品，我们一直在思考，在这样的情况下，虽然大方向我们一定走到新能源技术，在过渡中间阶段用什么方式，是不是政策对中间的一些过渡技术，对我们的燃油值大大提升作用的技术，也能采取鼓励的一个态度。
　　
　　我们可能在新能源之外，在现有的汽油发动机上主要采用几种新技术，一种电控液压汽门技术，这个技术通过汽门无极调节大大增加排气量，有一款1.4发动机，基本性能表现等同于2.5个自然近汽发动机，这是一个非常重要的技术。
　　
　　第二个技术是我们马上要推广到很多车系上的叫发动机的启动停止控制技术，这种技术在混合动力车上已经有应用，先期被欧洲厂家用到普通汽油发动机上，现在北美厂家有这个计划，放到现有汽油发动机上面，这个技术比普通技术提升差不多15%。目前能够马上应用的技术，对于短期内实现节能减排目标非常有帮助。
　　
　　第三主要的动力总成技术是采用高效的变速箱，大家很熟了，现在6速是很普通的，现在7速越来越多，克莱斯勒和菲亚特往更高效的发动机技术看，这样的一些技术，不是4、5、6年，在1到3年里一定会普遍使用。我们也希望通过短中期的这样一些现有的马上实施的动力总成技术，提升现有发动机的效率，这个对行业最现实，最实际的一项改进。很多同行，今天领导谈到，怎么样在政策上对新能源技术能够有更好的推动，这里有一个更大的课题。
　　
　　主持人：
　　
　　谢谢三位老总发言。总的来说，从应对下一步的第三阶段的具体措施，从传统汽柴油车辆的技术本身，比如说高效的发动机，包括高效的变速箱，其中也包括比如福特目前打的混合动力，包括E85这种专用发动机，还包括下一步从新能源汽车角度考虑的，如插电混合动力，包括纯电动汽车。虽然都面临着同样的成本方面问题，但是有一些技术实际上在国外基本有一些已经实现了。在纯电动和插电滚和动力方面确实成本非常高，刚才范先生说下一步新能源汽车政策性方面，包括补贴方面有哪些措施。最近公布的5个城市私人新能源汽车私人城市消费试点里实际已经有了，5、6万，这个补贴基本定了。各地方政府，试点城市各地方政府又增加了，这方面促进新能源汽车发展应该有一定的帮助。和进口车相比，可能进口车因为我们需要，除了缴纳关税外，一部分车型，比如汽柴油车占消费税，增值税，和国产比价格竞争优势几乎没有。但是从目前情况看，国家给的试点政策里，实际上没有明确排除不给补贴，如何操作是非常敏感的话题。最近媒体都在谈论相应问题。
　　
　　谢谢大家。