本文通过对我国汽车产业积弱成因再析，有利于彻底弄清根源，以解析奋斗几十年，至今仍作为“幼稚工业”而加以保护的疑团，为今后发展提供启迪。
　　
　　我国汽车工业取得了长足发展，已勿庸置疑。但奋斗了几十年，至今仍作为“幼稚工业”而加以保护，值得深思。也希望弄清根源，为今后发展提供启迪。乘全球经济萧条时机，调整思路，拉动内需，引导爆发，不失为亡羊补牢之良策。
　　
　　日本60年代产业起飞，20年后的1980年，产量突破千万辆大关，出口占50％。韩国70年代起步，25年后的1994年，产销量突破229万辆，出口30％以上。我国自1953年起步，改革开放以来也有20年，但去年产销仅206万辆，出口屈指可数。如今还要引进韩国现代、大宇的产品和技术。
　　
　　结构调整实施十多年，厂家减少不多，单厂规模提高不大，能与进口车相竞争的车型很少，自主开发步履维艰，汽车出口寥寥无几。就是与其他产业相比，发展速度也大为逊色。时至今日，人们要问，病根是否完全搞清？笔者认为，我国汽车产业的积弱是个综合症，主要原因有五方面：
　　
　　一、无聊纷争，延误战机
　　
　　在我国，汽车工业是个长期不得志的行业。围绕要不要发展轿车，要不要进入家庭，是不是奢侈品等问题，争论喋喋不休。直到改革开放后的1987年，党的十二大初次将汽车列为支柱产业之一，1992年党的十三大又再次重申。但是，围绕汽车工业的发展，争论始终没有间歇。
　　
　　建筑界认为必须“先有房再买车”，汽车工业不能列为“支柱产业”；交通业界认为“公共交通可以取代私人汽车”，“修好路再造车”；石油界认为“炼好油再卖车”；财神爷说“老百姓穷，买不起车”，相关工业认为“我还没上去，你慢慢来”。众说纷纭，干扰了领导的决策和政策制订。事情虽已过去，但愿历史不要重演，时间折腾不起啊！
　　
　　君不见“大路朝天，各走半边”。哪一个发达国家的发展不是几足鼎立，将汽车作为优先发展，何况泱泱中国。就是日本丰田一个集团的主业，不但有年产数百万辆的汽车，还有规模庞大的建筑业。君不见960万方公里国土，如果没有私人汽车，只靠公共交通的局面可能吗？如果这样，投资将是何等代价？大城市建了，小城市咱办？广大农村咱办？私车能做到门对门服务，公共交通做得到吗？君不见公务族、上班族、商务族等车、转车的时耗，怎么能体现“时间是效率，时间是金钱”的社会节奏？小业主和农民肩扛背驮式的落后生产力何时才能解放？自行车的落后节奏如何能赶超汽车强国的旋律？君不见凡是优先发展汽车的国家都成了世界强国，凡是世界强国都是优先发展汽车……
　　
　　二、市场梗阻，源在购车、用车成本和服务
　　
　　面对经济发展的市场，谁不梦想有辆车。买得起买不起，这是个相对概念。美国普及“T型车”，德国普及“甲壳虫”，日本普及“国民车”，也都处在经济发展初期，人民贫穷的时代。而政府因势利导，创造了汽车产业起飞奇迹。我国农用车的崛起，一方面说明市场在召唤，人民在呐喊；同时又说明人民尚不富裕，廉价才是原则。而我们却用高于国外几倍的购车、用车成本回报人民，严重挫伤了人们的购车热情。主要表现为：
　　
　　1、车价太高，私人买不起。在高关税，低配额保护下，国产车攀比进口车，价格居高不下。国产轿车售价长期高出国外1～2倍，目前仍有30～50％。
　　
　　2、高价格形成高税基、高费基，税率偏大。赋税随车价水涨船高，用户纳税倍增。增值税，国产件17％；营业税，3～8％；所得税，15～33％；购置费10％；还有技术引进费和进口件形成的增值税17％，关税20～80％，以及海运、保险、手续费等；车控牌照费，最高达到23万元/辆，目前降至1万多元。与国外几十美元相比，等于在搞产业自杀。为了眼前利益，而牺牲一个产业的前途和全局利益，岂非得不丧失！
　　
　　3、购买、使用过程杂费丛生，诸如：养路费、通行费，排污费，每月250元，全年3000元；保险费，每年3000～5000元；停车费：家属区固定停车每年1800～3600元，出外停车10元/次（停车场10元/时）；日常开支的汽油、维修、保养费也是不小的一笔费用；汽车驾驶培训费5000元；其他如路桥费、车船税、年检、审照、办证、上牌、一条龙服务费，一些地方还要挂提城市增容、征兵、计划生育费等等。
　　
　　一面是背不清的开支项目，一面是车价翻倍及其带来水涨船高的翻倍费用。车主一次性购车成本和日常用车费用均高出国外1～2倍。国外是高收入低支出，国内是低收入高支出，谁替他们统盘计算过这笔支出帐和支付能力？如果考虑购房，年收入低于8万元的家庭都难以承担，但这种家庭有多少？还有购车、用车、维修、贷款过程的复杂程序和手续，无不令人头痛。这就是人们得出的“就是买得起，也用不起”的结论。我们为什么不能借用发达国家汽车导入期的宏观调控措施？
　　
　　三、条块体制下的政府管理和项目审批方式是行业散、乱、差的根源
　　
　　1、政府条块管理体制和投资、合资项目的审批方式导致产业组织混乱
　　
　　汽车，不同于其他产业的产品，除了其使用过程具有广泛的社会属性外，其本身可以化整为零，形成成百上千个品种，如：按车种大类可分为：轿、客、货、MPV、SUV、运动车和千差万别的专用车；每类车按大小又可分为：微型、轻型、中型、大型、超大型；每种车按档次又可分为：低档、中低档、中档、高档、豪华档；每种车按能源又可分为：汽油、柴油、代用燃料和电动车；每种车按工艺分为：整车制造、底盘制造和整车改装；按机种、机位和驱动形式分为：电喷、化油器；前置、后置；纵置、横置；二驱、四驱、六驱等。
　　
　　这种按算术级数的分类和按几何级数形成的车种，可以将汽车行业分拆为成百上千个品种。一方面给项目审批，领导决策带来难度；同时也给条块分割下的企业和基层提供了钻空子的机会（“发展机遇”）。“目录管理”制度一方面加剧了长官意志和随意性，一方面固化了落后企业和落后品种的存在。“雨后春笋”的整车厂和改装车厂就是这样出来的。它使行业组织和企业规模彻底分化瓦解，形成“大分散格局下的小垄断”局面，既无规模，又无竞争，产权分散，各自为政。为此，本人多次在撰写征求意见稿的反馈意见时，多次建议国家设计一个“寡头垄断竞争”环境，“放开老虎，圈住猴子”，撤销“三大集团”产品分工，鼓励“三大集团”全系列竞争。国家只审查“三大集团”规划方向，集团自行审批项目。而其他企业的整车发展项目应通过全行业竞标，以培育“寡头垄断竞争”局面。
　　
　　2、各省市、地、县为了发展地方经济，显示政绩，在保护政策的高利润驱动下，利用国家管理和项目审批制度的缺陷，违背市场规律，无视国家“三令五申”，盲目建设，重复投资，形成了成百上千的整车、改装车厂点。各地方互相争资源，抢市场，设壁垒，乱收费，无序竞争，大行地方保护主义，形成了散、乱、差的产业格局，为结构调整埋下伏笔，代价可谓沉重。
　　
　　3、现行政府体制缺乏适应支柱产业形成的超常规发展的组织机能
　　
　　培植支柱产业也好，培植支柱企业（大集团）也好，都是一种超常规要求，需要有超常规的组织保证。
　　
　　汽车工业发展涉及到从中央到地方，以及政府的各职能部门，如体改委、计经委、外经贸、科委、税务、财政、海关、公安、军工、农委等职能部门，还涉及交通、能源、钢铁、机械、电子、化工、纺织等很多配套产业，是一个超大型的社会系统工程。要实现超常规发展，仅仅依靠常规机构，如计委、经委的汽车处已经力不从心，建议在国家经委设立一个机动的“策划推进汽车支柱产业项目小组”，挂靠在汽车处，施以特权，拥有直通经委领导和国务院的非常通道，以利于产业策划、组织贯彻和协调支柱产业的形成，待支柱产业正常运作后撤销。
　　
　　四、行业管理机构的定位和功能脱档
　　
　　1、政府部门改制形成的行管部门与大企业集团“两张皮”，起不到行业管理作用。现有的行会机构定位，表面上失去政府管理职能，因缺乏大集团操纵，实际上仍从属于政府，凌驾于企业之上；国家对企业放权，尤其是赋予大集团自主规划和项目审批权后，行会管不了企业，解决不了企业问题，企业也不找行会。行会游离于企业之外，行使不了行业规划和管理职能；行会脱离政府后，失去经费来源，出于生存目的，成为变相的营利性组织，偏离行业管理轨道。
　　
　　国际上的行业商会是以企业为基础，实际是受大集团共同操纵的协商指导性理事机构，同时充当政府的助手作用。商会深入企业群体，同时又超脱于单个企业，类似“联合国”组织的运作模式。它通过制订行业商会章程来运作，根据商会章程和会议的决议办事。本质上以大集团利益为基点，为全行业发展服务；并按照商会授权的职责同政府和各企业沟通联系，配合贯彻政府的方针政策，协调企业之间和企业与政府的关系。主要负责行业战略规划、标准（草案）的制订；行业基础资料；市场预测；技术情报；信息交流和商会决议的监督贯彻等，经费由企业承担。
　　
　　2、汽车行业发展的战略思路和配套政策值得研究
　　
　　国家出台的“汽车工业产业政策”给汽车工业打了一支强心针，但需要修改完善，同时它替代不了汽车产业发展战略方案和发展思路。从实际情况看，行业缺乏全球战略思路和国际竞争观念，在规划和具体操作上定位太低，例如在“替代进口”、“产品分工”、“目录管理”的管理思路下，前些年上下左右只盯住国内市场，结果引进的都是落后产品和技术。企业追求短期利益，轻视技术开发，忽视了产品出口，忽视采用欧美汽车产业和产品标准和建设，不敢建立进军美欧市场的战略，因而产品出口困难，行业水平始终上不去。进口替代只解决眼前利益，不解决长远问题。相反，日本、韩国采取的是“出口导向”的国际竞争战略，不但推动了产业崛起，出口创汇俱增，同时也解决了替代进口问题。
　　
　　3、缺乏独立自主的产业管理标准，产业发展陷于被动地位
　　
　　我国汽车产业从思路、观念和实践仅停留在纯技术标准的水平上，而且就技术标准也并不系统完善，水准不高。这是目前我国社会“重硬轻软”的通病。八十年代，全国掀起过“TQC”的热潮，方向是对的，但没有抓住灵魂。国外五、六十年代推行TQC，是从规范社会和企业管理角度抓质量保证，除重视型式认证的技术标准外，其重点是建立行业管理标准和企业管理标准，即ISO9000、QS9000、VDA6.0等等，推行体系认证。这些管理标准要求人们摆脱传统的“长官意志”、“一个师傅一个法”、“一个企业一个样”的管理模式，按照社会统一的标准开发、采购、生产和销售产品，并进行监控评价。学生在校学习时就可以“站在巨人的肩膀上”。人们拥有统一的标准工作，社会活动的档次、标准提高了，不但保证了产品设计过程、研制过程、生产过程和售后服务过程的质量；也使社会管理、区分真伪、考核评判有了统一的标准；有利于建立品牌效应；同时也就成为保护本国资源，抵御进口的贸易壁垒。
　　
　　五、企业经营管理水准低下，缺乏国际竞争实力
　　
　　1、与国外相比，我国三大企业集团无论从资产规模、产销量、销售额、创利角度都显得十分弱小，不容说与通用、福特、大众、丰田集团相比，就是与韩国现代、大宇集团相比，虽然他们曾经历了金融危机挫折，但我国三大集团产销量及出口之和还没有他们一个集团数量大。
　　
　　2、缺乏一批真正能够驾驭现代企业集团和参与国际竞争的企业家队伍。我国由于缺乏对系统论、信息论、控制论“三论”的普及教育，人们对自然和社会的认识普遍缺乏系统的哲学观念。企业从领导意识、教育、用人、实践历来只重视专业技术和专业人才，轻视综合管理、战略管理和综合人才的培养和使用。较多企业的决策层、管理层普遍缺乏全球经营理念、国际竞争意识和战略管理思路；难以建立战略管理的体制职能，缺乏战略管理人才；不重视全球信息网络建设；企业管理制度和标准落后，缺乏全球经营和国际竞争的运作规范。
　　
　　3、技术创新和开发能力薄弱。初始引进产品水平落后，消化吸收和创新机制差，不断重复引进；新品定位只瞄准国内市场，缺乏国际竞争水准；技术开发投入力度不足；汽车开发试验（整车试验、零部件试验、工艺试验、基础试验实验室和试车场）、试制和模具开发等硬件手段不完善，水平落后；缺乏应用于整车、零部件和模具设计、生产、测试和管理的软件开发能力；缺乏能操纵整车全盘开发的资深专家和软件应用的专家队伍；社会先进专机、新型原材料、能源的开发和生产滞后。在竞争日益全球化的条件下，企业难以真正独立走出自主开发的困境。
　　
　　4、企业体制不适应全球化社会大协作生产力的发展
　　
　　什么样的生产力需要什么样的生产关系相匹配。全球化的生产力需要全球化的企业体制相适应。传统的企业体制是一种小生产的管理方式，不适应现代大生产的发展。现代生产管理方式是面向全球竞争的企业集团化生产，这是当今社会的生产管理特点，也是深化经济体制改革的牛鼻子。西方国家二十世纪初掀起集团化浪潮，直到六十年代形成较成熟的集团管理体制，之后仍处于不停的完善之中。我国目前集团体制和运作水平至多相当于发达国家40～50年代水平。本人九十年代初以来，陆续发表了《企业集团是深化改革的牛鼻子》、《培植支柱企业应作为一项国策》和《抓住火车头、牵住牛鼻子》等文章，意在建议领导以围绕培植国际竞争力的企业集团为核心，深化我国经济体制改革。企业集团成熟之日，便是中华民族全面强盛之时。
　　
　　5、企业管理方法落后，管理效率、生产效率低下
　　
　　国外企业普遍应用的战略管理、滚动计划、系统管理、项目管理、可行性研究、管理会计、绩效评价、招投标、精益生产、敏捷生产以及价值分析、目标成本、现金流量分析和平台战略、系统开发、平准化生产、模块供货等等大量的生产经营管理方法。我国除一些跨国公司广泛应用外，国内企业没有全面推广，或者只是形式主义应用，更没有提升为系统的管理标准，加上企业机构臃肿，冗员太多，生产管理效率很低。